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FAIRCHILD - F-27-J
- Epave d un Fairchild F-27-J près de Resolute Bay .
- Ecrasé le 12/06/1968
- Les détail/s/ sur : http://www.aviation-safety.net/database/record.php?id=19680612-1&lang=fr
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CURTISS - C - 46A - COMMANDO
- Le Curtiss C-46 Commando était un appareil de transport bimoteur américain conçu à l'origine comme un appareil commercial de haute altitude.
- Il fut à la place utilisé comme appareil de transport militaire pendant la Seconde Guerre mondiale, tant par l'United States Army Air Forces que par l'US Navy et l'US Marine Corps sous la désignation de R5C.
- Surnommé par ses pilotes « The Whale » (la Baleine) ou « Curtiss Calamity » (La calamité de Curtiss)[ le C-46 servit dans un rôle similaire à celui de son homologue, le Douglas C-47 Skytrain, mais sans être produit à une si grande échelle.
- Après la Seconde Guerre mondiale, quelques C-46 en surplus ont été brièvement utilisés dans leur rôle original d'avion de ligne pour passagers, mais les C-47 en surplus dominaient le marché, reléguant rapidement le C-46 surtout à des missions cargo.
- Le C-46 resta en service dans l'USAF dans un rôle secondaire jusqu'en 1968. Néanmoins, le C-46 continua à voler pour accomplir de rudes missions de transport cargo vers des destinations polaires ou autrement isolées.
- Quelques exemplaires continuent de voler au XXIe siècle.
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YAKOLEV - YAK 40
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CASAC - C - 207 - A - AZOR
Le CASA C-207 "Azor" est un avion de transport bimoteur d’une capacité de 40 passagers, muni d’ailes basses cantilevers et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable,.
À la fin de la seconde guerre mondiale, le gouvernement espagnol désire gagner en indépendance vis-à-vis des autres nations. Il décide d’encourager les constructeurs aéronautiques locaux à développer leurs propres appareils, plutôt que de continuer à ne construire que des avions étrangers sous licences. Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) se lance dans l’étude d’avions de transport de différentes capacités qui donneront par la suite les C-201, C-202 et C-207.
Après avoir conclu des accords concernant les C-201 et C-202 respectivement en 1946 et 1948, un contrat est signé avec le gouvernement en 1951 pour la construction de deux prototypes du C-207. Cet appareil, qui est désigné "Azor" (en français, "Autour", du nom d'un rapace), est en quelque sorte un C-202 de plus grande taille, devant être capable de transporter jusqu’à quarante passagers dans une cabine climatisée et capable de performance aussi bonnes, voir meilleures que ses concurrents étrangers.
Le premier prototype effectue son vol initial le 28 septembre 1955, piloté par le pilote d’essai de CASA Ernesto Nienhuisen et le colonel Pedro Huarte-Mendicoa Larraga, chef de projet. Durant les années 1955 et 1956, les essais en vols se poursuivent et en 1958 le C-207 est certifié comme répondant aux exigences de l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI).
Extérieurement, le C-207 ressemble à un grand C-202. Sa structure et son revêtement est entièrement métallique. Ses ailes basses cantilevers possèdent un léger dièdre positif et supportent les nacelles-moteur abritant des moteurs en étoile entrainant des hélices quadripales. Les jambes du train d’atterrissage principal se rétractent également dans ces nacelles, la roue avant s’escamotant dans le nez de l’avion. La dérive est prolongée vers l’avant par une arête. En plus des quatre membres d’équipage, le C-207 peut transporter quarante personnes ou jusqu’à 3’350kg de matériel dans sa cabine climatisée.
Dix premiers appareils de série sont construits dans les usines CASA de Getafe. Il était prévu de les équiper de moteurs espagnols ENMASA de 1’300 cv, mais les deux premiers appareils sont munis de Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp et ce sont finalement des moteurs Bristol Hercules 730 de 2’040 cv qui équipent les huit autres appareils.
Malheureusement pour CASA, entre temps d’autres appareils sont apparus sur le marché, capable de performances supérieures à son C-207 et muni d’une cabine pressurisée. Même Iberia LAE opte finalement pour le Convair 440 et CASA n’arrive pas à placer son avion à l’export. Une étude est lancée pour éventuellement munir ces appareils de réacteurs, afin d’en améliorer les performances, mais elle est rapidement abandonnée.
En 1960, le gouvernement achète ces dix premiers "Azor" pour la force aérienne espagnole et commande une seconde série de dix appareils pour le transport cargo, désignés C-207C. Les dix avions de la première série entrent en service en 1962 et 1963 sous la désignation de T.7A.
Le premier C-207C prend l’air le 30 octobre 1961. Également motorisés par des Bristol Hercules 730, ils sont munis d’une double porte à l’arrière facilitant le chargement et le déchargement de matériel. Désignés au sein de la force aérienne espagnole T.7B, ces appareils destinés principalement au transport cargo peuvent également emporter jusqu’à 37 parachutistes équipés.
Bien que conçu à la base pour le marché civil, aucune compagnie n’a commandé de C-207 et seuls 22 appareils, y compris les prototypes, ont été construits entre 1951 et 1967. Le seul utilisateur du C-207 est resté la force aérienne espagnole qui les a utilisés pour le transport de soldats, de fret, de parachutistes et le transport sanitaire entre 1962 et 1982. Deux appareils sont encore utilisés par la suite pour le remorquage de manche-à-air pour l’entrainement, avant d’être définitivement retirés du service le 9 août 1988.
En 1973, une étude d’une version ADAC munie de quatre turbopropulseurs est lancée à la demande du gouvernement. Ce projet C-401 est finalement abandonné au profit d’un biturbopropulseur plus petit désigné C-212 "Aviocar".
- Texte trouvé sur : http://www.aviationsmilitaires.net/v2/base/view/Model/1218.html
- Photo d un pps recu
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Epave de SUKHOI SU - 22 - M4
- Bonjour a toutes et tous
Au début des années 60, l’URSS s’intéressa de près au concept de voilure à géométrie variable sur lequel les Américains travaillaient également. Ce principe prévoyait une diminution de la portance de l’aile lors des phases de vols à basse, voire très basse, altitude. Et inversement une augmentation de la portance, et donc de l’envergure lors des vols à haute altitude. La géométrie variable était alors considérée comme un atout énorme pour les avions d’attaque et les bombardiers de pénétration. Moscou chargea donc l’avionneur Sukhoi de travailler sur une version à géométrie variable de son chasseur-bombardier Su-7 Fitter A.
Les ingénieurs décidèrent donc d’adapter une aile à géométrie variable sur la section centrale de chaque aile. Plusieurs autres modifications majeures furent apportées à l’avion, notamment en matière de motorisation, d’avionique, d’armement, et de structure. L’avion reçu donc une nouvelle désignation : Su-17. Pour Moscou, il s’agissait d’un appareil résolument différent du Su-7. Le Sukhoi Su-17 a effectué son premier vol le 2 août 1966.
Il se présentait sous la forme d’un monoplace monoplan à aile basse à géométrie variable avec une capacité de pivot d’un angle de 30° à un angle de 63°. Le Su-17 disposait d’un nouveau train d’atterrissage renforcé, spécialement adapté aux terrains peu préparés. Son nez, de section conique rappelait tout autant son prédécesseur que le MiG-21, et se terminait par deux longues perches dont l’une renfermait le très classique tube de Pitot et le second un calculateur de conduite de tir. Son armement interne se composait de deux canons NR-30 de 30mm installé chacun dans l’emplanture des ailes. Quant à son armement externe il se composait de quatre tonnes de charge, principalement des bombes lisses, des bombes à fragmentation, des paniers à roquettes UV-32-57 pour roquettes de 57mm, des pod-canons de 23mm, ou encore des missiles air-surface Kh-25 et Kh-29. Pour leur autodéfense les Su-17 pouvaient emporter des missiles air-air R-3, R-60 et R-73.
Rapidement l’avion fut identifié par l’OTAN qui ne vit en lui qu’une nouvelle version du Su-7 et lui attribua donc la même désignation de Fitter, mais en y ajoutant toutefois la lettre B en suffixe. Le Fitter-B n’était alors pas vu comme une menace potentielle par les Occidentaux. L’avenir leur donna largement tort. Le Su-17 entra en service en URSS début 1970, et remplaça rapidement le MiG-19 dans les missions d’attaque au sol et d’appui rapproché. Les Fitter-B furent rapidement basés en Europe de l’Est. En 1972, Sukhoi présenta le Su-20, la version destinée à l’exportation du Su-17 pour des missions de d’appui rapproché et de reconnaissance. Des Su-20 furent acquis par la Bulgarie, la Pologne, et la Tchécoslovaquie, trois des principaux états satellites de Moscou, ainsi que par l’Irak de Saddam Hussein. Les Su-20 furent désignés Fitter-C par l’OTAN.
Par la suite arrivèrent les Su-22, eux aussi d’exportation, en pas moins de trente deux versions différentes, avec un nouveau réacteur légèrement plus puissant. Des Su-22 furent livrés à l’Afghanistan, l’Algérie, l’Allemagne de l’Est, l’Angola, la Bulgarie, la Corée du Nord, l’Egypte, la Hongrie, l’Irak, l’Iran, la Libye, le Pérou, la Pologne, la Syrie, la Tchécoslovaquie, le Vietnam, et le Yémen. Après l’effondrement de l’URSS les Su-17 furent souvent rétrofités au standard Su-22 pour les états suivants : Arménie, Azerbaïdjan, Biélorussie, Ouzbékistan, Russie, Turkménistan, et Ukraine. Les Su-22 ont des désignations OTAN qui vont de Fitter-D à Fitter-M.
Les Su-17 soviétiques connurent le baptême du feu dans les années 80 lors de la guerre en Afghanistan contre les rebelles soutenus par l’Amérique. A cette occasion ces avions d’attaque tirèrent leurs premiers missiles air-surface, mais également des bombes incendiaires au napalm. Quelques-uns uns furent abattus par les Afghans au moyen de missiles surface air Stinger livrés par la CIA. Le Su-17 fut le principal avion d’attaque soviétique employé dans ce conflit. A la même époque, l’Irak employa des Su-22 contre l’Iran. Les Fitter irakiens menèrent surtout des attaques à la bombe lisse et à la roquette.
Lors de l’invasion du Koweït en août 1990, les forces de Saddam Hussein disposaient encore d’une quarantaine de machines de ce type, qui furent largement employés. Toutefois quelques-uns uns rejoignirent l’Iran lors du déclenchement de Tempête du Désert en février 1991. Ces machines ne furent jamais rendues. Au moins trois Su-22 d’attaque et un Su-20 de reconnaissance ont été descendu par la chasse de la coalition internationale. Les derniers exemplaires survivants furent détruits par les troupes américaines en 2003.
Si la Russie a retiré du service ses Su-17 et Su-20 en 2001 pour les remplacer par des Sukhoi Su-25, l’avion demeurait en service début 2008 en Arménie, en Angola, en Corée du Nord, en Iran, en Libye, en Pologne, en Syrie, au Vietnam, et au Yémen. Il semblerait que l’Iran ai modifié ses Su-22M4 pour permettre l’emport de bombes de construction locale. Quant aux Su-22 polonais il est prévu qu’ils soient remplacés entre 2012 et 2015 par des avions occidentaux. Au total le Su-17, et ses sous-versions Su-20 et Su-22, a été construit à hauteur de 2 900 exemplaires. Une version d’entrainement et de transformation opérationnelle biplace existe sous les noms de Su-17UM et Su-22UM.
Largement méconnu cet avion n’en demeure pas moins un des meilleurs avions d’attaque de la Guerre Froide. Cet appareil a souvent été présenté comme un concurrent sérieux au SEPECAT Jaguar franco-britannique.
- Vu sur : http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/sukhoi-su-17-20-22-fitter/
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EPAVE DU CIEL -
- Bonjour a toutes et tous
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À Tucson, les avions se cachent pour mourir
Chapeau
Des avions parqués en plein milieu du désert américain, c'est le sort de plus de 4 000 appareils en fin de vie. Cette zone de stockage est plus communément appelée Aircraft Boneyard aux États-Unis.
Contenu de la page
Aircraft Boneyard, le cimetière des avions, est une réserve de stockage et de maintenance située à Tucson, dans l'Arizona. C'est la plus grande du pays qui en compte huit. Créée en 1946 après la deuxième guerre mondiale par le 4105th Army Air Force, cette réserve avait pour objectif d'entreposer les appareils militaires Boeing B-29 Superfortress et Douglas C-47 Skytrain. Sa mission a évolué depuis sa création ; ce sont désormais des avions civils et militaires qui y sont stockés. La base militaire est maintenant connue sous le nom de AMARC, 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group. C'est la seule base à accueillir les appareils des forces armées américaines.
La localisation de cette base aérienne fut choisie pour son climat sec. Le taux d'hygrométrie à Tucson est proche de zéro. Cette sècheresse permet d'une part une très bonne conservation des aéronefs et d'autre part un stationnement commode grâce à la dureté du sol.
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EPAVE DU CIEL -
- MYASISHCHEV - 3-MD
- Trouvé sur le net
- Pour Francis
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EPAVE DU CIEL -
- PBY - 5A - CANSO
- Le Consolidated PBY Catalina est un hydravion militaire conçu dans les années 1930 aux États-Unis. Il est largement utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale
- Trouvé sur le net
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EPAVE DU CIEL
- PIASECKI - CH - 21C - SHAWNEE
- Trouvé sur le net
- Hélicoptère de la Marine
