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PEUGEOT 203

Publié le par le boulanger du 54

La Peugeot 203, apparue en 1948, est une automobile de tourisme développée par le constructeur français Peugeot. Rapidement disponible en plusieurs versions (cabriolet, coupé, ou utilitaires), elle commence sa carrière en 1949, alors que la France se relève de la guerre. Unique modèle commercialisé par Peugeot jusqu’en 1954, la 203 est le symbole de la renaissance de la firme de Sochaux.

Contexte et genèse

Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, l’industrie automobile française est en ruine, à l’image de ses usines. La firme de Sochaux rêvait de pouvoir concurrencer la Citroën 15 Six, en proposant une voiture dotée d’un moteur V8, sorte de 22 CV à la mode Peugeot. Le projet 802, commencé en 1940, est finalement abandonné, car voué à l’échec en raison des restrictions et des pénuries sur le marché d’après-guerre. Il est donc décidé de partir de zéro et de proposer un projet moins ambitieux et plus réaliste. Le cahier des charges de la nouvelle Peugeot est une voiture de 10 CV, aussi puissante qu’une 11 à 14 CV d’avant-guerre, dotée d’un confort supérieur aux standards précédents. Une place prépondérante à la sécurité doit être faite avec une meilleure tenue de route et, surtout, un freinage efficace et renforcé. La précédente 402 a une mauvaise réputation en ce domaine. Dans le même temps, il est décidé de concevoir une gamme complète autour d’un seul modèle, décliné en plusieurs versions, faute de moyens. Bien des constructeurs se contentent de remettre en production, en le modernisant ou pas, un modèle existant avant la guerre. Le pari audacieux et sage de Peugeot, avec la 203, fait le bonheur de la marque et de ses fidèles.

Les premiers salons automobiles de l’après-guerre voient naître une foule de petites voitures (Panhard Dyna, Renault 4CV, Citroën 2CV, etc…). Quant à la voiture moyenne traditionnelle, il n’y a guère que la Traction Avant et la Simca 8. C’est précisément sur ce créneau que Peugeot se présente à la presse et aux concessionnaires, en octobre 1947, sa « 203 ». La présentation officielle au grand public a lieu à Paris, lors du salon de 19481.

Sa fabrication commence quelques semaines plus tard pour s’achever 12 ans après, le 26 février 1960 L’usine est organisée pour une production journalière de 300 véhicules, mais la limitation des attributions des matières premières ne permet que d’atteindre 100 unités quotidiennes, en avril 1949 On arrive à 200 véhicules/jour, au début 1950. Au total, plus de 685 000 exemplaires, toutes versions confondues, sortent des chaines de Peugeot.

mes sources :  http://fr.wikipedia.org/wiki/Peugeot_203

mes sources : http://fr.wikipedia.org/wiki/Peugeot_203

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VOLKSWAGEN

Publié le par le boulanger du 54

Des pubs Volkswagen a foison sur :::

http://blog.gaborit-d.com/50-vieilles-publicites-volkswagen-combi-coccinelle/

VOLKSWAGEN

Les débuts

Les origines de la marque se retrouvent dans l’Allemagne nazie des années 1930 avec le projet de construire la voiture populaire qu’allait devenir la Coccinelle (officiellement désignée "type1", appelée Käfer en Allemagne).

Avant de désigner une société automobile, le mot Volkswagen désigne le modèle de véhicule qui allait faire le succès de l’entreprise - dans un contexte de mono-industrie qui allait d’ailleurs lui causer des difficultés dans les années 1970.

Avant la guerre, le désir d’Hitler est que chacun puisse s’offrir une voiture, car l’Allemagne vient de se doter d’un large réseau d’autoroutes qui restent désertes. L’ingénieur Ferdinand Porsche 4, voyant dans ce projet l’occasion de réaliser son plus vieux rêve : fabriquer un modèle de voiture populaire, lui fit une proposition en ce sens, inspirée des modèles avant-gardistes Tatra de Hans Ledwinka.

Les prototypes de ce véhicule appelé provisoirement KdF-Wagen 5, apparaissent en 1936 . La voiture ainsi sortie d’usine avait déjà sa forme ronde spécifique et son architecture du tout à l’arrière : boîte-pont et moteur 4 cylindres à plat refroidi par air monté en porte-à-faux arrière, ainsi que des suspensions à barres de torsion.

Le projet tel que le voulait Hitler s’accompagnait d’une formule de financement révolutionnaire basée sur la constitution d’une épargne par achat de timbres dans les bureaux de l'organisation KdF. Erwin Komenda, l’ingénieur en chef de Porsche a développé la carrosserie du prototype qui est devenue celle de la Coccinelle telle qu’on la connaît aujourd’hui.

La nouvelle usine dans la nouvelle ville de KdF-Stadt, aujourd’hui appelée Wolfsburg du nom du château sur les terres duquel elle fut construite, bâtie pour loger les ouvriers de l’usine, avait seulement produit une poignée de véhicules quand la Seconde Guerre mondiale débuta en 1939.

Les premières versions ont ainsi été des véhicules militaires, le Kübelwagen, équivalent de la jeep américaine, le Schwimmwagen amphibie et le Kommandeurwagen qui utilise la carrosserie de la voiture KdF. En 1936 Hitler renomme la société Volkswagen, la « voiture du peuple »

Mes sources :  http://fr.wikipedia.org/wiki/Volkswagen

Mes sources : http://fr.wikipedia.org/wiki/Volkswagen

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RENAULT 4 CV

Publié le par le boulanger du 54

Nous sommes en Avril 1961 !..... La direction générale de la Régie oriente ses investissements vers la mise en production massive de la 4L. Toutefois, puisque nous sommes dans un monde virtuel parallèle de fiction, quelques décideurs illuminés entrevoient les instabilités politiques des décennies à venir, et anticipent les crises pétrolières du début des années 70. Dans leur sagesse candide, ils décident de maintenir en fabrication un petit modèle d'entrée de gamme dont l'outillage est amorti depuis plus de 10 ans. Ils pensent que ce modèle pourra être produit à l'étranger sous licence (expérience HINO) et qu'il sera complémentaire à la gamme 4L et Dauphine. En deux mots, la 4CV continue d'être fabriquée (pourquoi pas, c'est bien ce qu'ont fait Citroën et VolksWagen avec la 2CV et la COX).

Le principal souci immédiat pour la production des 4CV du millésime 1962 est de réduire les coûts de fabrication en utilisant un maximum de pièces mécaniques de Dauphine avec des emboutis de tôlerie 4CV largement amortis. Le modèle proposé en 62 reprend la boîte 314 à 3 vitesses de la Dauphine en conservant la traverse arrière ronde. Le couple conique un peu plus long de la Dauphine déjà présent fin 60 fait gagner 5Km/h à notre 4CV qui y perd en nervosité. Les tambours de freins plus larges et le maître-cylindre sont empruntés également à sa grande sœur. Depuis avril 61, comme on le sait, les clignotants avants sont ceux de la Dauphine et la garniture de toit est confectionnée dans du Vinyle à trou-trou très à la mode dans ces années Twist.

De 1962 à 1963, la Régie renforce ses contrats de production de 4CV hors de nos frontières, et à l'image de ce qui se passe au Japon, elle se plie aux règlements locaux. C'est ainsi qu'en Argentine, une version utilitaire dépouillée de siège à l'arrière et équipée d'un moteur à faible taux de compression acceptant du carburant à bas indice d'octane, transfuge de la 4CV affaire de 1954, voit le jour. Ce modèle exporté dans toute l'Amérique du Sud commence vivement à intéresser le Mexique, lassé des vielles Américaines dévoreuses de Super.

Devant le succès remporté par la construction de la 4CV à l'étranger, Renault envisage, dès le début de 1964 d'effectuer un "Lifting" de la 4CV pour la rendre conforme à la législation internationale mais les surcoûts de modification des outillages retardent cette décision.
En France, la régie attaque timidement le marché du second véhicule en proposant en 1965 en complément aux luxueuses 404, DS et SIMCA MONTLERY une version "4CV ville" munie enfin de la boîte 4 à première synchronisée de la Dauphine et arborant une décoration bicolore. Notre 4CV maintenue en production reçoit en 66 des essuie-glace dignes de ce nom et un lave-glace à pompe situé sur le tableau de bord à gauche du compteur. À peu de chose près, la mécanique est identique à celle de la Dauphine, mais la 4 pattes est toujours une 4CV fiscaux en 750 CC. La carrosserie n'a pas subi de modifications à part une serrure sur la porte passager et la modification de la poignée de coffre avant jugée trop dangereuse à l'ouverture. Les sièges et les couleurs de sellerie sont identiques à ceux de la Dauphine. La 4L devenue R4 poursuit son succès auprès des jeunes, et la R8 est le fer de lance de la gamme.

Ça y est, nous y sommes, les accords de production de la 4CV au Mexique et en Roumanie sont signés par le Général fin 1966, et il faut se mettre au travail pour redessiner les nombreux points de la 4CV qui ne sont plus conformes. Un modèle dénommé 4CV MAJOR est présenté au salon de 1967. La mécanique reste inchangée, mais la traverse arrière rectangulaire permettra de recevoir dans le futur le 5 paliers. Le plus gros travail de carrosserie consiste à modifier le sens d'ouverture des portes avant. Ces portes reçoivent en série le mécanisme de glaces descendantes des R8. Les glaces arrières sont toujours coulissantes et reçoivent le loquet de la R4. La lunette arrière est enfin élargie en série et reprend les dimensions fixées par HINO dix ans plus tôt !
Puisque les outillages de presse du toit doivent être refaits, le réservoir d'essence devient accessible depuis l'extérieur par une trappe et le bouchon du radiateur d'eau est reporté dans le moteur avec un vase d'expansion en verre fixé entre le filtre à air et le régulateur.
Désormais un sigle RENAULT chromé remplace les ailes ornant le bouchon de radiateur si caractéristique de notre 4CV d'antan.
Les montants latéraux sont modifiés pour recevoir en option une ceinture diagonale 2 points fournie par KLIPPAN. Les pare-chocs maintenant sont enveloppants et n'agressent plus les mollets des piétons qui ne cèdent pas la priorité à une 4CV.

Les modèles 68 et 69 restent inchangés, à part, toujours dans un souci d'uniformisation d'approvisionnement des accessoires, quelques modifications de détail concernant l'équipement et des nouvelles grilles de prise d'air "relookées" façon matière plastique.

En 1970, grande révolution, la 4CV passe en 12V mais elle est toujours munie d'une dynamo dérivée de la R6 (tournant dans le bon sens celle la ! : celui de la 4CV, bien entendu).
La production de la 4CV pendant cette période se fait principalement hors de nos frontières. Nos modèles sont réimportés ou proviennent des stocks non écoulés à l'export.

Ce n'est que fin 1973, à la suite du premier choc pétrolier que la régie envisage de rectifier la motorisation de la 4CV pour les versions métropolitaines. Comme sur la R4 et la R6 le moteur devient un 5 paliers en version 760 CC et est équipé d'un carburateur anti-pollution de 30 très appauvri. La nervosité et le plaisir de conduite y perdent quelques points, mais notre 4CV peut désormais avoir une motorisation identique à la R4 et afficher 5,5 litres en vitesse stabilisée. La boîte de vitesses est adaptée à partir de celle des R8 avec un débattement réduit du levier de vitesses. Le train avant et les freins redessinés proviennent également de la R8 qui, elle, n'est plus en production depuis peu.

De 1974 à 1984, la 4CV voit de nombreuses variantes suivant les pays où elle est fabriquée. Ces modèles ne sont d'ailleurs pas tous importés puisqu'ils sont non conformes aux normes de plus en plus sévères sur notre territoire. Ils n'ont pas subi les crashs tests réglementaires et la colonne de direction n'est pas rétractable.
Un seul modèle construit en Espagne par FASA est distribué en France et homologué, mais il ne remporte pas de vifs succès. Ce modèle pour répondre à la législation est muni de nouveaux feux arrières larges à clignotants intégrés.
L'arrêt de fabrication de la 4CV se fait petit à petit sauf au Viêt-Nam où une petite production locale est reprise à l'aube de la paix entre 1983 et 1989 avec le matériel cédé par les usines d'assemblage du Mexique qui fabriquent désormais des R5. Cet épisode Vietnamien est très vite balayé par les productions Coréennes qui s'imposent en Asie.

Conscient de son succès et désireux de marquer le cinquantenaire de la 4CV, Renault présente en 1996 un véhicule moderne, dans l'esprit de la "motte de beurre" : la FIFTIE.
Le succès est immédiat, ce véhicule ludique et sympathique s'impose en 2000 comme le véhicule de loisir à la mode (pure fiction encore). Nous lui souhaitons longue vie !.....

Cela fait du bien de rêver en attendant les beaux jours pour sortir ma 4CV 57.

Mes sources :   http://www.4cv-renault.com/

Mes sources : http://www.4cv-renault.com/

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RENAULT 4 CV

Publié le par le boulanger du 54

La Renault 4CV, du constructeur français Renault, est une voiture conçue par Fernand Picard et Charles-Edmond Serre, deux ingénieurs de Renault, qui est présentée en octobre 1946 suite au développement de trois prototypes, dont deux secrètement pendant l'Occupation. C'est une petite voiture, mais elle est particulièrement spacieuse pour son époque et ses dimensions extérieures.

La Renault 4CV – surnommée la « 4 pattes » mais aussi « la motte de beurre » à cause de sa forme et de la couleur jaune de ses premiers exemplaires– symbolise le retour de la paix et de la prospérité car elle est la première voiture française accessible au plus grand nombre comme l'indique le slogan publicitaire diffusé à l'époque : « 4 chevaux, 4 portes, 444 000 francs ! »

La 4CV est la voiture la plus vendue en France jusqu'en 1955. C'est la première française à atteindre une production d'un million d'exemplaires .

La production débute et sera essentiellement réalisée à Billancourt, mais une partie sera également assemblée à l'usine de Flins (Seine et Oise). Elle s'étend de 1947 à 1961, année de sortie du 1 105 547e et dernier exemplaire : outre la Dauphine, la 4CV sera, pendant près de quinze ans, le principal modèle commercialisé par Renault ..

mes sources : http://fr.wikipedia.org/wiki/Renault_4CV

mes sources : http://fr.wikipedia.org/wiki/Renault_4CV

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CAMION - CITERNE

Publié le par le boulanger du 54

CAMION - CITERNE

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